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加氢站几乎全亏损?一年200多万运营费 竟冷冷清清

作为新能源,氢能的发展也从2019年开始步入“快车道”,截至2020年12月底,中国累计建成118座加氢站。然而,新的问题随之而来:加氢站想要盈利并不容易。氢能源如何走出发展中的瓶颈呢?

上海:加氢站投入大且运营成本高 目前基本处于亏损

2019年,上海嘉定安亭的一个中石化的加油站改造了两台加氢机,外观和加油机非常像,但储存方式不一样,燃油储罐通常在加油站的地底下,人们是看不到的,但是因为氢燃料的特殊性,人们可以看到加氢机的旁边会有一个露天的储罐。

上海除了两座油氢合建的加氢站外,还有两家专门建造的加氢站。这座加氢站建于2007年,也是上海第一家成立的加氢站。记者观察到这里较为冷清,几乎看不到车辆。

上海某加氢站工作人员:满负荷加气500公斤左右24小时,现在我们每天12小时加气大概200公斤左右。

随后记者来到位于上海金山的一座加氢站,这里是目前国内最大的加氢母站,由于地处上海化工区,该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气,每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样仍处于亏损状态。

中国石化销售上海石油分公司总经理 沈辉:每公斤只有十几元毛利,所以单纯做加氢站的话,目前看还没有一个好的盈利模式。

上海舜华新能源系统有限公司总工程师 阮伟民:它每年的运营费用约为200多万元,如果车辆少根本无法承受运营费用,就会亏损,只能靠车辆不断增加。

记者接着走访多家4s店,几乎看不到氢燃料电池车的踪影。去年上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车,目前除去政府补贴实际售价在30-40万元区间,到目前为止,该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。

上海某车企技术中心总经理 郝景贤:最核心的是一个氢燃料电池反应堆,我们相信年销售过万辆的时候,它的成本下降会超过50%。

郝景贤给记者算了笔账,氢气按每公斤35元来算的话,公交车跑100公里,需要约8千克,也就是280元;如果使用柴油,在上海由于政府有补贴,100公里只需要123元,使用氢气成本偏高。而如果是普通乘用车,跑100公里需要约0.8千克氢气,相对应就是28元,乘用车烧汽油百公里约7升,按汽油每升6元来计,汽油费是42元,氢燃料则比汽油便宜不少。不过由于上海目前加氢站点少,而且都在郊区,这也制约了普通消费者购买氢燃料电池车。

加氢站无行业标准 业内人士呼吁氢作为能源来管理

2020年12月21日,国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书明确指出,未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备,促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。氢能源在发展过程中还有哪些因素正在制约加氢站的建设和发展呢?

我国多个城市已经开始酝酿关于氢产业的战略规划,在加氢站方面,到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用,建成1000座加氢站。在资本市场,虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低,但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向。

国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师 王磊:在燃料电池的基础设施建设方面,主要集中在压缩机、储氢罐和高压密封产品,这些核心设备的研发和整个加氢站的建设。

由于氢燃料乘用车还没有普及,现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户。基于这一现状,我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力,针对乘用车的70兆帕设施并不多。目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。

中国石化销售上海石油分公司董事长 党委书记 左兴凯:现在加氢站的建设没有标准,或者说标准很模糊。比如油氢合建应该是什么标准,将来油、氢、电、气合在一起应该什么标准,要靠制定标准来执行。

阮伟民告诉记者,当前,我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术,而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下,加氢站建设的审批流程比加油站、加气站复杂得多。

上海舜华新能源系统有限公司总工程师 阮伟民:作为危险化学品的话,站址的选择就很困难,一般来讲危险化学品的设施的建设必须在化工园区内,或远离居民区,所以选址也比较难。

来源:央视财经